直线还是弯道？思考了半天，秦川并没有给出答复。
说实话，他也不知道。
“机械增压的问题说完了，接下来说自然吸气发动机的区别。”
“所有大排量的发动机普遍都有四个缸，俗称四个气缸，也叫四缸机，一台车直线快还是弯道快就取决于这四个缸体的布局。”
缸体是干嘛的，压缩燃烧空气产生能量的，给发动机提升动力，像v8，v12，后面的数字指的就是缸体，8个缸，12个缸。
理论上缸数越多，马力就越大，但这是理论上，汽车可以，但在摩托车上不适用。
重型机车四个缸算是最平衡的水准。
至于v8前面的v指的就是气缸的布局，四缸的布局分为直列四缸和v型四缸。
直列四缸很好理解，四个缸是并在一起的，一个挨着一个组成一排，也叫并列四缸。
而v型四缸则是分开的，两个缸朝前，两个缸朝后，分为两组。
v型四缸直线快，直列四缸弯道快，这是二者之间的区别。
至于如何区分哪台车是v还是直列，很简单，名字中带v的，发动机就是V型布局，杜卡迪V4，阿普利亚RSv4，V是缸体布局，4指的是缸的数量。
眼前的这七台车，除了这两台其余的都是直列四缸。
杜卡迪v4是v型四缸，这也是他烤蛋的原因。
所有的大排都烫，为什么烫，因为缸体做功发热，但人家烫的是膝盖。
发动机装配在车上时，直列四缸发热的四个缸正好是处在人骑行时膝盖的位置。
但杜卡迪不同，杜卡迪是两个缸在膝盖，另外两个正对坐垫下方，想不烫都难。
杜卡迪引以为傲的90度夹角v型四缸，前后两组缸体互相垂直，垂直确实是垂直了，只不过一组缸体指向膝盖，一组指向......
“如果是我的话，我推荐你选直列四缸发动机的车，弯道稳定，不容易摔车。”
说完了区别，徐宏主动给秦川推荐。
直列四缸是大部分国内车手都会选择的发动机布局，直线虽然不行，但弯道的上限较高，油门比v型的平顺，弯道超车也更容易。
俗话说弯道快才是真的快，直线谁不会加油。
职业车手，如果想要走的更远，大排量跑车车辆选择一定要专精一个布局，否则越到后期越不精。
看着徐宏那双眼睛，秦川犹豫了一下，小声道。
“叔，v型四缸弯道就一定不行吗？”
说实话，这两种听完之后，秦川更对v型四缸感兴趣，他和其他车手不一样，他有系统给的天赋，秦川明显感觉他在弯道的稳定性比其他人好。
按道理这种情况选直列四缸加强弯道，强强联合也很不错，契合度高，但秦川想的却不是这个，他想的是两者互补，这样比较均衡。
直线快，弯道也不弱。
况且直线拉爆别人的那种感觉听起来就爽。
“小家伙，我知道你想的是什么，想均衡一些，但v型四缸油门没有直列那么平顺，摔车率居高，受伤的几率也会大一些，你确定你能承受的了？”
听到秦川的话，徐宏说道，不知道为什么，徐宏貌似看起来好像早知道秦川会选v型一样，毫不意外。
“叔，所以v型还是有优势呗。”
秦川抓住了盲点。
“对你来说确实v型比直列更有优势。”
坦白来说，这两者本质没太大的区别，v型四缸布局在弯道不行，但弯道不行不代表v型在赛道真的很弱，相反，v型很强，完全不输直列。
现在几乎每条赛道都有大直线，弯道被超直线也有机会将位置找回来。
直线虽然都会给油，但车不行，怎么给油都不够。
从实力角度来讲二者各分秋色。
但v型四缸暴躁，摔车率高，摔车意味着费钱，伤人，不能完成比赛。
所以综合考量直列四缸更优秀，适合大部分普通人。
所以徐宏会推荐这个，毕竟安全是第一。
至于徐宏为什么说秦川选v型更好，其一，正如秦川所想，他的骑行风格正好和v型互补，比同为v型赛车的车手弯道更强，这是优势。
原本的平衡在秦川这里会被打破。
其二，每条赛道都有直线，但每条赛道直线和弯道的占比终归是不同的，有的赛道直线短，弯道多，直列占优，相反也是一样。
秦川选v型对赛道的适应性更好，想要走的远就不可能只待在魔都这一条赛道上。
安全和实力，两者分的很明确，就看秦川如何去选。
“我能接受。”
犹豫了一下，秦川最终点了点头，想要提升实力，不承担风险是不可能的，为了系统给的目标，这风险他得冒。
“成年人的选择要有自己的想法，小川，我相信你，这里有两台v4，这两台本质上没有区别，你选一台吧。”
对此，徐宏没有阻拦，作为老师他先提了安全，这是原则，但最终的选择还是在秦川的身上。
秦川的目光落在了眼前这台杜卡迪v4身上，跑车嘛，红色才拉风。
对于秦川最终车辆的选择徐宏没有再干涉，这两台车本质上没啥区别。
骑车出库，秦川开始适应新的赛车，公升级排量跑车可没那么好适应的，哪怕是秦川一时半会也很难掌控。
要知道这台经过改装的杜卡迪v4在这条赛道的极速可以做到320km\/h。
速度突破三百大关，直线末端的刹车力会恐怖到一个令人难以控制的程度，对臂力的需求极高。
上午秦川适应赛车的功夫雷悦的人来了一趟，只是来看看秦川的训练成果以及考察一下秦川有没有需求的东西。
中午，一道熟悉的身影怯生生的走进了赛车场。
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